Κώστας Καββαθάς

H Έκθεση Γενεύης και ο Πόλεμος των Kόσμων

TO ΣYMΠEPAΣMA που βγήκε από τις εργασίες της άτυπης... διάσκεψης των πέντε δημοσιογράφων σε μια γωνιά του περιπτέρου της ¶ουντι την πρώτη ημέρα της Έκθεσης της Γενεύης δεν ήταν αισιόδοξο: αν η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν «ανασκουμπωθεί» πολλά παραδοσιακά εργοστάσια θα κλείσουν και δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενοι θα βρεθούν χωρίς δουλειά.
O λόγος; H ολομέτωπη επίθεση των ιαπωνικών γιγάντων και η απροθυμία των «παραδοσιακών» κατασκευαστών (και εργαζομένων) να κατανοήσουν ότι οι όροι του παιχνιδιού έχουν αλλάξει. Tα σημάδια είναι αποκαρδιωτικά για όσους είναι σε θέση βέβαια να τα δουν. Tο 1990, οι πωλήσεις στην Eυρώπη έπεσαν κατά 1,3% στα 13.227 εκατομμύρια αυτοκίνητα και θα έπεφταν κατά 5% το 1991 αν η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έσπευδε να καλύψει (προσωρινά;) το κενό με πωλήσεις στην πρώην Aνατολική Γερμανία.
Πρωταθλητής στην ελεύθερη πτώση η Bρετανία στην οποία οι πωλήσεις το 1991 παρουσίασαν μείωση της τάξης του 25% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Tα πρώτα σημάδια της πτώσης της αγοράς φάνηκαν αμέσως: 30.000 εργαζόμενοι στην αυτοκινητοβιομηχανία έχασαν τη δουλειά τους το 1990, άλλοι 15.000 έμειναν άνεργοι το 1991 και, τουλάχιστον, 40.000 αναμένεται να «πάνε σπίτι τους» μέχρι το τέλος του 1992. Oι στατιστικές που είχαν απλώσει στο τραπέζι οι συνάδελφοι ήταν αποκαλυπτικές: μετά από ένα χρόνο-ρεκόρ το 1989, όπου οι πωλήσεις έφθασαν τα 2,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα, οι πωλήσεις μειώθηκαν στο 1,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 1991. H εξέλιξη αυτή ανάγκασε 1.000 περίπου αντιπροσωπείες στην Eυρώπη να αναστείλουν τις εργασίες τους και γέμισε τους χώρους φύλαξης των εργοστασίων με απούλητα αυτοκίνητα.
Kι ενώ η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία (με κύριο θύμα τη βρετανική) αντιμετώπιζε τη μεγαλύτερη απειλή από τη γέννησή της, η ιαπωνική πολιορκητική μηχανή συνέχιζε την κυκλωτική της κίνηση με τη δημιουργία ενός ακόμα εργοστασίου στο έδαφος της -πρώην- Mεγάλης Bρετανίας (διαβάστε στον Aντίλογο για τη νέα, μεγάλη μονάδα της Tογιότα) που η παραγωγή του σίγουρα θα οδηγήσει σε νέα αύξηση του αριθμού των αδιάθετων αυτοκινήτων. «Πολύ φοβάμαι» είπε ένας Bρετανός συνάδελφος «ότι με την τροπή που έχουν πάρει τα πράγματα η ευρωπαϊκή και η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία σύντομα θα χαρίζουν τα προϊόντα τους στο κοινό, μια και η φύλαξη και συντήρησή τους στο ύπαιθρο θα κοστίζει περισσότερο!»
Oι αιτίες για την πτώση των πωλήσεων ή αν θέλετε, τη μη ικανοποίηση των στόχων που είχαν τεθεί στα μέσα της δεκαετίας του ’80, όταν όλοι (και ο υπογράφων) πίστευαν στη δυναμική των αγορών της πρώην «ανατολικής» Eυρώπης, είναι πλέον γνωστές... H κατάρρευση του αποκαλούμενου «υπαρκτού σοσιαλισμού» δεν άφησε πίσω της μόνο οικονομικά ερείπια αλλά και χώρες που σπαράσσονται από εμφύλιους πολέμους. Ποιος απλός άνθρωπος θ’ αποφασίσει ν’ αγοράσει αυτοκίνητο σε μια χώρα που δεν ξέρει αν αύριο θα υπάρχει;
Ποιος επιχειρηματίας θα επενδύσει σε μια περιοχή που στους δρόμους υπάρχουν περισσότερα τανκς από αυτοκίνητα;
Tότε θ’ αναρωτηθείτε, γιατί χτίζονται όλο και περισσότερα εργοστάσια, γιατί κατασκευάζονται όλο και περισσότερα αυτοκίνητα; Yπάρχει τελικά «κρίση» ή όχι; Oι αριθμοί που αναφέραμε πιο πάνω είναι ενδεικτικοί της πορείας που θ’ ακολουθήσει η -παγκόσμια- αυτοκινητοβιομηχανία ή μήπως υπάρχει κάτι που γνωρίζουν μόνο οι διευθύνοντες σύμβουλοι της Tογιότα, της Nισάν και, του ευρωπαϊκού τους αντιπάλου, της Φολκσβάγκεν;
Kαι καλά... Oι Iάπωνες μπορεί να έκαναν λάθος και να προγραμμάτισαν τις επενδύσεις τους την εποχή που όλα φαίνονταν ρόδινα... H Φολκσβάγκεν όμως που πάει; Πού περιμένει να πουλήσει τα προϊόντα του ο γερμανικός κολοσσός, που τον τελευταίο καιρό φαίνεται να ακολουθεί πιστά τα ιαπωνικά αναπτυξιακά πρότυπα;
Όπως έγραφε πρόσφατα το περιοδικό TIME, η Φολκσβάγκεν δε «βλέπει» μόνο στην αγορά των 15 εκατομμυρίων αυτοκινήτων της πρώην Aνατολικής Γερμανίας αλλά και στην Aνατολική Eυρώπη, στην ¶πω Aνατολή, στη Bόρεια και Nότια Aμερική, ακόμα και στην Kίνα!
Ποιος τελικά έχει δίκιο; Oι πέντε πτωχοί συνάδελφοι (και ο... Παύλος Λάσκαρις στο «Bαρόμετρο») που προβλέπουν κάμψη της ζήτησης άρα και της παραγωγής, απολύσεις προσωπικού και αύξηση των αποθεμάτων ή οι πρόεδροι της Nισάν, Tογιότα και VW που προβλέπουν μια νέα παγκόσμια τάξη στην αυτοκίνηση;
Aν βασιστούμε στις στατιστικές τότε βλέπουμε ότι τον πρώτο γύρο στις προβλέψεις κερδίζουν οι... δημοσιογράφοι! Tον Iανουάριο οι πωλήσεις στη Γερμανία μειώθηκαν κατά 4% πράγμα που σημαίνει ότι, αν η τάση δεν ανατραπεί, όλοι οι Γερμανοί αλλά και οι Iάπωνες κατασκευαστές θ’ αντιμετωπίσουν προβλήματα στην Eυρώπη και θα πρέπει να ελαττώσουν την παραγωγή τους και να υποστούν τις επιπτώσεις που αναφέραμε πιο πάνω.
Aν έχουν δίκιο οι οραματιστές της αυτοκινητοβιομηχανίας τότε, όλες αυτές, οι επενδύσεις είναι δικαιολογημένες και η αυτοκίνηση βαδίζει προς μια νέα «χρυσή» δεκαετία σαν εκείνη του ’80.
Πέρα όμως από τα οράματα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (στην ουσία της VW) για διείσδυση και κυριαρχία στην παγκόσμια αγορά στην υπόλοιπη Eυρώπη, τα πράγματα δεν είναι και τόσο ρόδινα. Xρησιμοποιώντας σαν εφαλτήριο τη Bρετανία οι Iάπωνες κατασκευαστές εισχωρούν όλο και πιο βαθιά στην ευρωπαϊκή αγορά στην οποία ήδη κατέχουν το 11%. Aν δε ληφθούν αμέσως μέτρα, φωνάζουν άνθρωποι σαν το Zακ Kαλβέ της PSA και το Pεϊμόν Λεβί της Pενό, το ποσοστό αυτό θα φθάσει σύντομα στο 25% εκεί που είναι σήμερα στις HΠA. Oι Kαλβέ και Σία μιλούν για απώλεια «εκατοντάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας μέχρι το τέλος της δεκαετίας» και ζητούν τη λήψη αυστηρών προστατευτικών μέτρων που στην ουσία θα απαγορεύουν ή θα περιορίζουν δραστικά την εισαγωγή ιαπωνικών αυτοκινήτων στις χώρες της EOK. H απαίτηση αυτή έφθασε, όπως πληροφορήθηκα, και στην Eλλάδα.
Στις αρχές Mαρτίου ιαπωνική αντιπροσωπεία συζήτησε με εκπροσώπους της ελληνικής κυβέρνησης (και των εισαγωγέων;) το θέμα του «εθελοντικού» περιορισμού των εισαγωγέων στη χώρα μας αλλά τ’ αποτελέσματα των συνομιλιών δεν είναι δυστυχώς γνωστά στον υπογράφοντα. Γνωστή όμως είναι η ποσόστωση που συμφωνήθηκε τον Iούλιο του 1990 ανάμεσα στην ιαπωνική κυβέρνηση και την EOK και που «παγώνει» τις εισαγωγές των αμιγώς ιαπωνικών αυτοκινήτων μέχρι το 1999 στα επίπεδα αυτής της χρονιάς (1,23 εκατομμύρια μονάδες).
Tι θα γίνει όμως μετά το 1999; Έτσι που εξελίσσονται τώρα τα πράγματα κανείς δεν είναι σε θέση να πει ποιο είναι ιαπωνικό και ποιο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο!
Πάρτε σαν παράδειγμα τη Nισάν που παράγει κάπου 100.000 αυτοκίνητα το χρόνο στη Bρετανία (που είναι χώρα της EOK). Tα διαθέτει στην τοπική αγορά και τα εξάγει στις άλλες χώρες της Kοινότητας σαν... βρετανικά που είναι στην ουσία, μια και η προστιθέμενη αξία τους ξεπερνάει το 85%. Tο ίδιο κάνει η Xόντα (με τα Pόβερ) και σκοπεύει να κάνει, όπως μπορείτε να διαβάσετε στον Aντίλογο, και η Tογιότα. Oι τρεις μεγάλοι παράγουν τώρα 260.000 μονάδες και έχουν σαν στόχο τα 1,2 εκατομμύρια αυτοκίνητα μέχρι το τέλος της δεκαετίας! Aν στα εργοστάσια της Bρετανίας προσθέσετε κι εκείνα που χτίζονται ή πρόκειταινα χτιστούν από άλλους Iάπωνες κατασκευαστές σε χώρες της πρώην ανατολικής Eυρώπης (Aντίλογος, Mάρτιος 1992) τότε βλέπετε ότι με την εξαίρεση της VW, της Fiat, της PSA και της Renault, μέχρι το 2000 οι Iάπωνες κατασκευαστές θα έχουν στην ουσία κατακτήσει την ευρωπαϊκή αγορά με τις «μεταμοσχεύσεις» τους.
Mετά απ’ όλα αυτά, αμείλικτο, τέθηκε το ερώτημα: με ποια πλευρά πρέπει να σταθούν οι Eυρωπαίοι δημοσιογράφοι; Πρέπει να στηρίξουν τη χωρίς σύνορα, ελεύθερη αγορά ή μέσα απ’ τις πράξεις και τα γραπτά τους, να στηρίξουν την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ακολουθώντας την αρχή που λέει ότι αν δεν παινέψεις το σπίτι σου θα πέσει να σε πλακώσει;
H συζήτηση πάνω σ’ αυτό το θέμα δεν κράτησε πολύ. Όλοι συμφώνησαν ότι η αποστολή ενός δημοσιογράφου δεν είναι να «στηρίζει» κράτη αλλά προϊόντα. Aν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα που φτιάχνονται στην Eυρώπη είναι καλύτερα και φθηνότερα από τα ευρωπαϊκά, τότε όλοι πρέπει να το γράψουν αδιαφορώντας για τις διαμαρτυρίες εκείνων, που στην ουσία παρέδωσαν την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία στα χέρια των σκληρά εργαζόμενων Iαπώνων. Aν από την άλλη πλευρά κρίνουν ότι, ορισμένα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, είναι καλύτερα (και φθηνότερα) από τα αντίστοιχα ιαπωνικά τότε πρέπει να το πουν και να στηρίξουν την προσπάθεια. M’ αυτόν τον τρόπο όλοι οι κατασκευαστές της γηραιάς ηπείρου θα λάβουν το μήνυμα ότι ο τελικός κριτής είναι ο ίδιος ο καταναλωτής και όχι ο οποιοσδήποτε διευθυντής και τα πανίσχυρα εργατικά συνδικάτα που για χρόνια ολόκληρα έδιναν στον κόσμο προϊόντα που σάπιζαν, έμεναν από μηχανικές βλάβες, κουδούνιζαν και έτριζαν στο όνομα μιας βιομηχανικής και οικονομικής πολιτικής που περιείχε μόνο απαιτήσεις και καμία υποχρέωση.
Aν λοιπόν το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ιαπωνικό, γι’ αυτό με κανέναν τρόπο δεν ευθύνονται οι δημοσιογράφοι ή οι Iάπωνες κατασκευαστές, αλλά οι ίδιοι οι Eυρωπαίοι που έβαλαν σε πρώτη μοίρα τις διακοπές στο Kλαμπ Mεντιτερανέ και τις χωρίς σταματημό απεργίες και σε δεύτερη την ίδια την πατρίδα τους.
Λίγο πριν η δημοσιογραφική συντροφιά διαλυθεί ένας από τους συναδέλφους ρώτησε τον υπογράφοντα: «Πόσα εργοστάσια αυτοκινήτων έχουν κάνει οι Iάπωνες στην Eλλάδα;»
O κουρασμένος απ’ τα χρόνια και τα ατέλειωτα κυνήγια των χαμένων οραμάτων δημοσιογράφος χαμογέλασε πικρά κι απάντησε: «Kανένα... Eίναι τόσες οι επενδύσεις από την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και τη βιομηχανία γενικότερα, ώστε δεν υπάρχει πλέον χώρος για τους Iάπωνες».
Oι άλλοι γέλασαν δυνατά και χάθηκαν ανάμεσα στα προϊόντα των λαών που λένε λίγα και κάνουν πολλά. Mια ακόμα Έκθεση της Γενεύης είχε φτάσει για μένα στο τέλος της πριν καν αρχίσει._ K. K.